Док Феррари слави 70. годишњицу „Коњског потезања“, ОффВхитеБлог био је међу одабраним медијима позваним у седиште компаније Феррари Сингапур да разговарају са Диетером Кнецхтелом, генералним директором компаније Феррари Фар Еаст Хуб, како би разговарали о изазовима раста луксузног посла усред меких глобалних тржишта , водећи рачуна о богатом и свеукупном правцу светског лидера на тржишту спортских аутомобила високих перформанси.

Интервју са Диетером Кнецхтелом, генералним директором Феррарија Далеки исток Хуб

Почетак Ферраријеве 70. годишњице био је пројекат израђен по мери компаније прошлогодишњи сајам аутомобила, где су дизајнери Центро Стиле поставили модеран преокрет у стилским карактеристикама и елементима који су истакли 70 најлепших Феррариса у историји и тако створили 70 јединствени „дизајн“. Предложено је 350 аутомобила, то јест 70 различитих модела к 5 модела; сваки креиран само једном за сваки аутомобил у тренутном опсегу, меша прошлост и будућност.

Екстеријер у Россо Феррари 53, тамно црвена црвена инспирисана првим Ферраријем икад изграђеним. Број "56" на вратима. Лебдење око предње решетке.

125 С био је први званични тркачки спортски аутомобил који су изградили Ензо Феррари и његов тим 1947. године. Дошао је 11. маја у тркачки круг Пиаценза. Својом одважном црвеном вањштином и елегантном силуетом, овај је модел постао права икона.

Према Кнецхтелу, његове колеге су биле сумњичаве да могу наћи купце који могу да купују те аутомобиле, али на крају су аутомобили распродати током лета 2016., између краја јуна и средине августа. Такав је жар за Ферраријеве спортске аутомобиле који су ОффВхитеБлог умирали да открију како Пранцинг Пони мало утиче успоравање за разлику од остатка луксузне индустрије.

Јонатхан Хо за ОффВхитеБлог: Увек је занимљиво разговарати са руководиоцима Ц-суита када су тржишта мало несигурна, скоро сви имају јединствену перспективу на ситуацију.

Диетер Кнецхтел, генерални директор Феррари Фар Еаст Хуб: Мало смо другачији у томе што Феррари може радити у готово било којем економском окружењу. На основу неких маркетиншких студија које се пројектују до 2025. године, могу вам рећи да број богатих људи и даље расте.

Људи кажу да је економија у Сингапуру равна и успорава, а раст БДП-а креће се око 1,9%, али то је нормално за развијену економију. Ипак, број појединаца високе вредности нето ће наставити да расте током наредних 10 година и то је развој који неће престати. Овде видимо потенцијал.

Екстеријер у Россо Мугелло-у. Танка сребрна линија на дну прозора и ветробранског стакла. Хромиране решетке и полирани фелни.

212 Интер Вигнале кабриолет (1951) диви се својој лепоти и шарму. Заиста је 2014. године додељено друго место у Феррари Гранд Тоуринг класи на Пеббле Беацху.

Шта је са контекстом са остатком источне Азије?

То растуће богатство видимо у Асеану, али заиста то посвуда видимо чак и у Јапану и Аустралији. Филипини и Вијетнам су снажни, Тајланд је тренутно мекши, али Феррари сам по себи не зависи од раста БДП-а, већ од потенцијалне величине сегмента. На пример, на Тајланду имамо 340% пореза на луксуз, али тржиште је на коме продајемо највише аутомобила у Асеану, тако да не зависимо од БДП-а или пореских фактора, него од тога како радимо са нашим партнерима и дистрибутерима и колико су процеси солидни примењено на начин како представљају бренд који има више утицаја него животне средине јер су наши производи врло атрактивни.

Постоји доследност у ономе што радимо и постоји вредност бити стално истинити и клијенти то могу видети. Са становишта производа имамо све што нам треба и сада је на нама како обављати посао. Кључна поента је да постоји пуно потенцијалних купаца; а неки људи који вреде нето никада нису размишљали зашто ће им можда требати спортски аутомобил и ми морамо развити ту жељу. Та се жеља обично гаји динамичном презентацијом аутомобила - додир, осећај и персонализовани напор са неким ко раније није размишљао о куповини аутомобила. Имамо много купаца који посећују Маренелло из неповезаног разлога, али након што их одведемо на стазу да доживе аутомобил, они увек желе да је потраже.

Феррари Маранелло, фабрика у коју се сви посетиоци неизбежно заљубљују у Феррари.

Започнимо с нечим што виси над главом сваког љубитеља аутомобила у Сингапуру. Пре неког времена, Хонг Сех Моторс, бивши дистрибутери Сингапура за Масерати, имали су писмо које је постало вирално на друштвеним мрежама. У њему су тврдили да државни порези попут ЦОЕ, АРФ, ГСТ, ЦЕВ, итд. У суштини утростручују трошкове за Гхибли од 100.000 УСД. Позивајући се на изнајмљивање и тешко тржиште, они су одлучили да одустану од дистрибуције, сматрате ли да ваш партнер Итал Ауто осећа сличне притиске?

То је иста ситуација за Феррари, они овде коштају три пута него за Европу. 230.000 пута три постане овде 690.000 евра и плус опције, то је скоро милион евра и мислим да је ово нешто са чим морамо да живимо и доказали смо да можемо да живимо.

Раст смо у последњих 20 година чак и када су увели све веће и веће порезе.Овдје је још увијек могуће пословати на разумном нивоу, а Итал Ауто је врло јак партнер и посљедњих година ради јако добар посао.

Они се усуђују закорачити у Масерати у СИнгапоре јер знају шта раде и могу уочити потенцијални плус, а имају пуно искуства са брендом као највећим трговцем за Масерати на свијету преко Шангаја. Знају игру, разумију контекст, не видим никакву бригу и притисак, ради се о добром послу и услузи купцу, није у продаји више аутомобила, важно је продати аутомобиле, али важније је да учините праву ствар са марком.

Високи кључни догађаји попут Сингапурског РендезВоус-а пружају прилику да се Феррари Власников клуб Сингапур окупи и подели своју страст са истомишљеницима.

Када кажете да радите доброг купца, да ли то значи да је Феррари сигурно препознатљивији модел који заправо више не треба да радите на брендирању, јер све што је потребно јесте да правилно служите купцима који ходају на основу чиста потражња?

И даље морамо радити на брендирању, иако је то врло добро препознато и угледно. Не радимо никакве рекламе и користимо трке и Формулу 1 као нашу комуникациону платформу. Иако више не требамо стварати бренд, морамо превише испунити своје обећање о бренду.

Када је у питању Феррари, ово искуство са марком је у великој мери повезано са власничким искуством: ради се о вожњи и искуству аутомобила док то радите у заједници истомишљеника. То је разлог зашто ми организујемо дане тура и туре у Италији са путним турама у различитим земљама, можемо организовати готово свако искуство с аутомобилом - оно што нудимо нашим купцима често је искуство „новца који не можемо купити“.

Феррари Овнерс Цлуб из Сингапура организује властита окупљања независно од Итал Ауто или Феррари, то је јака заједница

Између клијената постоји пуно комуникације јер постоји међусобно разумевање успешних, глобално схваћених, мајстора за укус, мајстора укуса. Мислим да је овакво искуство власништва велики део нашег посла. Клуб власника Сингапура Феррари је сјајна заједница.

Када је у питању достизање нових перспектива, морамо уложити другачију врсту напора, а то значи проналажење могућности да узбудимо перспективе са нашим производима и пустимо их да доживе колико је сјајно возити Феррари. Понекад размишљања још увек нема, јер је то брзи аутомобил високе технологије, имамо неколико проблема, посебно што спортски аутомобил високих перформанси може бити тешко возити или бити небезбедан за свакодневну употребу, али кад једном возите Феррари почеће да се види како је то лако и како много контролишете све јер вас подржавају сви технолошки системи. Уз то, упућујемо их како да се носе с тим и то инспирише многе људе.

Поглед на надзорну таблу краљевског плавог 500 Мондиал Пинин Фарина паука (1954), једног од само 14 модела са отвореним моделом ове серије који је изградио Пинин Фарина. Уграђени рачунари још нису били „ствар“.

Да ли сматрате да је ова технологија двоструко ојачана зато што многи љубитељи аутомобила воле да уграђени рачунар не подноси толико искуство вожње?

У компанији Феррари рачунар у основи прати брзину и има алгоритме за избегавање ризика или потенцијалних несигурних радњи. Програми стабилности такође омогућавају различите нивое возачког искуства и то се бира путем преклопника, прилагођених окружењу и стилу вожње, тако да се власници могу забављати аутомобилом. Истовремено, пасивна сигурност је веома важна и развили смо многе ствари које доприносе сигурности путника у екстремним ситуацијама. Динамичке контроле возила долазе са одговарајућим побољшањима сигурности тако да све може бити сигурно за возача и путнике.

За 70-годишњицу Феррарија, Блу Елецттрицо може носити број „235“ као модел из 1954. године, али командна табла се знатно разликује захваљујући високотехнолошким дисплејима и динамичким управљачким системима који обезбеђују глатку контролу чак и за навике.

Неки Масератис дијеле погонски склоп с Ферраријем (јер су изграђени у творници Феррари у Маренеллоу), да ли овај аранжман с Итал Ауто ставља обје марке на пут судара, посебно са заједничком историјом од прије?

Масерати В6 и В8 моторе производи Феррари. Немамо В6, то је ексклузивно за Масерати, В8 који Масерати користи је варијанта онога који користимо у Феррарију. Постоје модификације мотора које мењају карактеристике за Масерати, тако да иако је то исти основни производ, другачије је искуство.

Да бисте ово ставили у контекст, седећи у Роллс Роицеу и Маибацх-у, понекад је луксузно искуство превише слично тако да ће Итал Ауто носити и Масерати и Феррари, како ћете разликовати своје?

Не мислим да је искуство превише слично. Верујем да имамо потпуно другачију стратегију. Масерати иде у волумену док остајемо ексклузивни. Феррари је јединствено искуство и то је лично уметничко дело плус што се налазимо на различитој тачки цена и перформанси, постоји свет разлике. Уопште се не такмичимо са Масератијем.

Историјски гледано, Масератис су пласирани заједно са Феррарисом у мрежи, у Кини, то је у основи сваки трговац. У Сингапуру ће то бити моно-бренд, што значи да су чак и менаџерски тимови и процеси различити и вероватно да су и купци различити.

Претпостављам да стварно желим да питам да ли посебно правите да Ферраријеви В8 мотори звуче знатно другачије?

Да. [смех] То је крајње питање! Свака марка треба да има свој звук, а у Феррарију имамо свој. Свака производња покушава произвести аутентичан звук марке.

Феррарис су дизајнирани да трају, али Сингапурска ЦОЕ обично значи да процењујемо да ли је више исплативо набавити нови модел сваких 10 година, да ли је то нешто што узмете у обзир када морате да одредите који ће модели Феррари Сингапур бити додељени?

Не одређујемо алокацију, све то препуштамо тржиштима и захтевима купаца. Немамо одређену стратегију везану за 10 година истека ЦИЕ. Оно што нас заиста занима је тржиште половних аутомобила, жеља ми је да се побринем за рабљени Феррарис, јер бих га радије задржао чак и службену мрежу Феррарија и поново га продао. То је сјајно за вредности пре поседовања, али такође осећамо одговорност за сваки аутомобил тако да што више можемо да се побринемо, то боље.

Када је реч о додељивању, производимо аутомобиле направљене по наруџби, не производимо аутомобиле на залихама. Расподјела зависи од броја купаца.

[Белешка уредника: Феррари Сингапур од пре 2 године управља њиховим сопственим одељењем преко компаније Итал Ауто]

Нема сумње да је Феррарис добро пројектован, уз ваш Порсцхе позадину, да ли сматрате да ће италијански произвођачи аутомобила моћи да науче нешто од Немаца?

(Смех) Мислим да су обе марке веома поштоване у индустрији. Мислим да оба бренда могу да науче једни од других, један гледају други у погледу система и процеса и мислим да је ово врло здрава ситуација која подстиче конкуренцију за оба бренда.

Италијански брендови пуни су емоција. Немачки инжењеринг је клинички, али оба бренда су одлични играчи у индустрији. Ми можемо да учимо једни од других, али ни Порсцхе ни Феррари неће напустити свој пут јединствености и баштине.

Диетер Кнецхтел, генерални директор Феррари Фар Еаст Хуб-а

Као извршни директор Феррари-овог центра за далеки исток, да ли се тржишта веома разликују од земље до земље?

У Асеану, на Тајланду је добар због стабилности која звучи чудно јер је војска на снази, али то је управо разлог тога, па је то изузетно добро окружење за богаташе који могу купити. Малезија је претрпела доста проблема јер су основни ресурси са Кином, цене палминог уља пале, други разлози су политички - оба тржишта су одоздо одолела и поново се појављују. У Индонезији имамо веома јаку базу корисника. Људи са Феррарисом обично купују прилагођене верзије са 12 цилиндра израђених по мери. Ми немамо велики број индонежанских купаца, али сваки купац има просечно 3 Феррариса - Мала гомила веома јаких купаца.

По Вашем мишљењу, зашто се марка попут Астон Мартина бори чак и са тежином Јамеса Бонда?

(Уздах) Мислим да је поента да ако желите бити успешни сво време, морате бити доследни у ономе што радите, то је учинило Феррари толико јаким, јер имамо систем развоја производа и стратегије који нас чини јаким док се други брендови боре да нешто заједно доследно саставе.

Полтрона Фрау приличи интеријеру за Феррари, а недавно је кокпит Полтрона Фрау био концепт који је Феррари развио за Полтрона Фрау. Изгледа да можете уживати у Феррари Фрау изнутра и извана.

Ово је питање напола озбиљно: Спомињете да је Индонезија једно од ваших најјачих тржишта, а Полтрона Фрау има везе са Ферраријем ради прилагођених ентеријера, да ли постоји ова веза јер Индонезија има толико прометних гужви да ако се заглавите Феррари, требао би бити заиста удобан?

[Смех] Колико знам, индонежанска клијентела цени лични третман у целом процесу одлучивања шта купити: од начина на који их добија и како су обавештени, има интерес да имају најбоље и онда неко мора надахните их за оно што је најбоље.

Таилор Маде је посао дуготрајан, па се све своди на лични напор. Људи који су спремни платити све што би имали најбоље, најуникатније уметничко дело, онда им треба да имају доброг консултанта који ће им објаснити шта је могуће, а затим их доведу у Маренелло да виде различите могућности. Имамо различите нивое прилагођавања и имамо велики број индонежанских клијената који раде са одељењем за дизајн да би направили јединствени аутомобил који ће бити потребан за испоруку од 3 до 4 године. Мислим да саобраћај нема толико везе са тим осим културом.

Претпостављам да ме је изненадило то што сам, кад сам посетио Сингапур Полтрона Фрау, дистрибутер, изразио да је било врло мало интересовања за прилагођавање унутрашњости аутомобила.

У Сингапуру, наши купци имају осећај да су, кад купују аутомобил, већ потрошили пуно и не желе да га превише оптерећују док су у Индонезији, нема везе.

Да ли је у питању такмичење са нултом сумом када је у питању конкуренција Ламборгхинију?

Према искуству, врло мало купаца има и једно и друго. У складу са тим, верујемо да се типични Ферраријев купац врло разликује од купца Ламборгхинија. Феррари и даље има најјачи производ, што потврђује и чињеница да смо далеко јасан лидер на тржишту.

Шта је са Теслом?

Не, не верујем да су наши купци у електричним аутомобилима.

Да ли би Феррари уопште размислио да погледа једно?

Потпуно електрични, сигурно не. Али електрификација дефинитивно долази у облику хибрида.

Нема пуног електричног аутомобила јер је то филозофија марке?

То је филозофија марке и не верујем да за нас постоји тржиште, јер наши купци желе прави Феррари, а ми не предвиђамо да је прави Феррари електрични аутомобил.

Не предвиђате будућност без нафте и гаса?

Видимо неке знакове. Вјерујем да у Француској сада постоје иницијативе за ослобађање бензинских мотора Можда ће доћи будућност без нафте и гаса, али проћи ће доста времена, али ја мислим да треба времена да одлучимо шта ћемо и шта морамо радити. Желимо да будемо лојални својим вредностима и држимо се свог ДНК.