Будуће алтернативе: Шта је следеће за кинеске аутомобиле?
Пошто је Пекиншки сајам аутомобила у току ове недеље, нека од важних питања о којима је разговарано укључују решавање огромних проблема везаних за идеју транспорта - као што је питање загађења или како поправити застој у Кини. Електрични аутомобили и аутомобили без возача можда су сљедећа велика ствар на кинеској аутомобилској сцени, али потребно је много посла да би се те мјере извеле на прави пут.
Електричне мере
Свако има општу слику кинеског смога и загађења ваздуха као великог проблема, али његово поправљање је увек било прилично грубо. Кинеска влада, међутим, окреће се електричним аутомобилима као кључу за решавање здравствене кризе. Само један проценат аутомобила у власништву огромног становништва заправо су електрични аутомобили, али то чини много. Земља је већ заузела место прво место за електричне моделе прошле године са проданих 247.000 аутомобила „без емисије емисија штетних гасова“ - што је учетвороструко више од 2014. - према кинеском удружењу произвођача аутомобила. Да би стимулисала возаче, влада даје до 55.000 јуанских субвенција (8.500 УСД) за сваки аутомобил, а електрични аутомобили су чак изузети од саобраћајних ограничења у већим кинеским загушеним градовима.
Иако су електрични аутомобили све популарнији широм света, посебно марки врхунског типа попут Тесле, јаке цене и ограничен распон вожње значи да је то и даље тржиште ниша. Њихова еволуција углавном је субвенционисана од државе, као што је то случај у Норвешкој која има највећу пенетрацију на свету са 17 процената нове продаје у 2015. Ипак, велико тржиште у Кини тантализира многе произвођаче.
Јеан-Францоис Белоргеи, стручњак за консултантске послове ЕИ, предвидио је да ће до 2020. године у Кини бити продато до 750.000 електричних аутомобила сваке године. „Кина је можда једно место у свету где аутомобилска индустрија може да постигне економију обима потребну да смањи трошкове“, рекао је. У међувремену, влада циља на најнижи циљ од најмање пет милиона аутомобила за поновно пуњење до 2020. године.
И домаћи произвођачи и страни произвођачи већ планирају своје моделе и издања. Један од њих, на домаћем фронту, је лидер на тржишту БИД, који такође чини бренд Денза у заједничком улагању са Даимлером. Француски Ренаулт планира да пусти свој Флуенце ЗЕ у Кини 2017. године, а ПСА група ће на сајму у Пекингу, који би требало да следеће године, показати јединствену електричну лимузину Ц-Елисее. Кинеске компаније су такође обезбедиле средства за развојне пројекте западних фирми, укључујући британски Астон Мартин и америчку Фарадаи Футуре, који себе виде као могућег конкурента Тесли.
Ипак, ово није крај проблема. Бен Сцотт, стручњак за електричне аутомобиле с ИХС-ом, напоменуо је да је то само „премјештање ЦО2 из издувне цијеви у неку термоелектрану“, и иако се бави питањем „концентрације честица“, помаже много мање за ефекат стаклене баште. Све док се енергија и даље производи на начин који троши угљеник, проблем ће и даље остати.
Возите мање
Иако би многи тврдили да радост аутомобила долази из контроле вожње, веће и прагматичније кинеско становништво је о томе мање одређено. Према истраживању консултаната Роланда Бергера из 2015., које је открило да би 96 одсто Кинеза сматрало аутономним возилом скоро целу свакодневну вожњу, у поређењу са 58 одсто Американаца и Немаца. Чули смо, видели и можда доживели ужасне приче о несрећама, често снимљеним на Иоутубе-у и пропагираним на друштвеним медијима, а то вероватно објашњава и привлачност - боља сигурност кроз аутономну технологију.
Ипак, пут има много недостатака, посебно због великих питања која се постављају око саме технологије. "Ако неко скочи испред аутономног аутомобила, да ли аутомобил мора бирати између убиства те особе или превртања и судара и убијања путника?" питао је Робин Зху, старији аналитичар из Санфорда Ц. Бернстеина. Сасвим парадокс достојан самог Исааца Асимова, ако мене питате. Ипак, кинеске фирме су спремне да скокну у сукоб, идући истим путем као и компаније попут Гоогле-а, БМВ-а, Волво-а и Тоиоте.
Прошле недеље, уочи отварања сајма аутомобила у Пекингу у понедељак, два самовозна аутомобила Цханган направила су планинско путовање дужине 2.000 километара (Цхонгкинг) на југозападу до престонице у првом државном тесту за аутономна возила на даљину. Још један кинески интернетски гигант, ЛеЕЦО, такође се укључује у аутономне технологије, отварајући у среду у Пекингу електрични аутомобил који може да се паркира и буде позван на локацију свог власника путем паметног телефона. И крајем прошле године Баиду је тестирао прво кинеско возило локално дизајнирано без возача, модификовани БМВ, са вожњом дужине 30 километара улицама Пекинга.
Спремно тржиште такође привлачи заинтересоване стране извана, а врхунске компаније имају за циљ да побољшају своје технологије без возача. Шведски произвођач Волво, који је кинески Геели од 2010. године, најавио је да ове године планира тестирати до 100 својих возила на кинеским путевима. Цханган, Фордов партнер, планира се од 2018. године развити комерцијална аутономна возила за аутоцесте, док се предвиђа да ће масовна производња градских аутомобила без возача почети 2025.Коначна награда, напомињу аналитичари, биће када компаније за масовни транспорт попут гиганта Убер-а или његовог кинеског ривала Диди-а могу да размештају огромне флоте робот-таксија.
С логистичке стране, аналитичари су мање оптимистични. Производни трошкови су и даље превисоки да би флота такси-робота била одржива, рекао је БЦГ-ов Москуе. „Има још много питања која треба решити“ пре него што се потпуно аутономна возила могу ставити у јавну употребу, рекао је Јереми Царлсон, виши аналитичар за ХИС, указујући на неадекватну инфраструктуру и „хаотичне саобраћајне ситуације“ на путевима подељеним са бициклистима и пешацима.
Међутим, у напретку ка будућности можда ће бити тешко престати се кретати. Једини начин да се суоче са разним тешко погођеним питањима унутар земље је отворени ум и воља за иновацијама.
